اسماعیل دوستی*
با آغاز هفته جاری، پیش‌درآمد حضور دانشجویان، دانش‌آموزان و کادرهای آموزشی را در سطح شهرها در سال تحصیلی ٩٤-٩٥ به شکل ملموسی می‌توان مشاهده کرد. تعدادی از دانشگاه‌ها و مراکز آموزش عالی، فعالیت خود را آغاز کرده‌اند و والدین و دانش‌آموزان نیز در حال تهیه اقلام مورد نیاز سال تحصیلی جدید هستند؛ موضوعی که به حجم ترددهای شهری افزوده است.
در چنین شرایطی چه در کلان‌شهر تهران و چه در سایر کلان‌شهرهای کشور، چشم‌ها به سوی مدیریت شهری و حمل‌ونقل عمومی دوخته شده است؛ چراکه در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها در اکثر نقاط کشور، ترافیک سنگینی حاکم است و معضل توقفگاه برای خودروها، ابعاد نگران‌کننده‌ای یافته است.
واقعیت این است که بر اساس برنامه زمان‌بندی تهران، قرار بود سالانه هزار دستگاه اتوبوس به خطوط عادی و تندرو افزوده شود که این امر به دو دلیل تحقق نیافته است؛ نخست، محدودیت‌های مالی مدیریت شهری و دیگری، نرسیدن کمک‌های دولتی و وزارت کشور به حمل‌ونقل عمومی که براساس قانون باید بخشی از هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی و توسعه آن در کشور را بپردازد. وزیر نفت هم اسفندماه سال ٩٢، در شورای شهر تهران حضور یافت و قول داد مبالغی را برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، اعم از اتوبوس و تاکسی اختصاص دهد.
به گفته مهندس زنگنه، اگر یک تاکسی به‌جای روزی ۷۰ لیتر، روزانه ۳۰ لیتر بنزین مصرف کند، ارزش صادراتی ۴۰ لیتر باقی‌مانده را می‌توان به توسعه حمل‌ونقل عمومی اختصاص داد و به ازای هر مسافری که با مترو تردد مي‌کند، نیم‌لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی میشود.
بااین‌حال افت ناگهانی ٦٠ درصدی بهای نفت، طولانی‌شدن مذاکرات هسته‌ای و هزینه هنگفت یارانه‌های نقدی، وزارت نفت را هم در شرایط دشوار مالی قرار داده است. امسال در شرایطی به میزبانی ماه مهر می‌رویم که در تهران، ٢٠٠ دستگاه اتوبوس به حمل‌ونقل عمومی اضافه شده است و حدود ٧٠ واگن نیز به ظرفیت مترو افزوده میشود. حتما این تعداد اتوبوس و واگن، برای حجم سفرهای شهری مردم در تهران کافی نیست و سایر کلان‌شهرها نیز با همین مشکل مواجه هستند.
دولت یازدهم، دولت راست‌گویان است و می‌دانیم امسال با حدود یک‌پنجم درآمد سال ٩١، کشور اداره شده و دستاوردهای اقتصادی نیزحاصل شده است.
مدیریت شهری با درکی درست از تنگناهای جدی مالی دولت، قصد فشار واردکردن برای دریافت بودجه ندارد؛ اما انتظار داریم دولت با دستور به بانک‌های عامل داخلی برای فاینانس داخلی و همچنین فراهم‌کردن زمینه برای استفاده از اعتبارات نزد کشورهای دیگر برای فاینانس خارجی، به مدیریت شهری برای خرید واگن، اتوبوس و تاکسی در سراسر کشور، به‌ویژه تهران یاری رساند.
درحال‌حاضر، بخش خصوصی نیز در خطوط اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی فعال است و آمادگی گسترش این خدمات را دارد، مشروط بر اینکه تسهیلات مناسب با سود قابل قبول در اختیار آن قرار گیرد و قیمت بلیت اتوبوس و کرایه تاکسی هم برای بخش خصوصی به‌صرفه باشد.
در روزهای آتی، چهار ایستگاه هم در نیمه شمالی خط ٣ متروی تهران افتتاح شده است و طبق قول مسئولان مترو، ماهانه یک ایستگاه در این خط افتتاح خواهد شد. ساخت و تکمیل یک کیلومتر از خطوط در برخی مناطق تهران تا ٢٠٠ میلیارد تومان هزینه دارد؛ اگرچه مدیرعامل مترو از اتمام کار مترو تهران در سال ٩٥ و راه‌اندازی کامل خطوط شش و هفت خبر داده است؛ اما نگارنده معتقد است؛ حتی اگر تا سال ٩٧ نیز این اتفاق رخ دهد، باید به مجریان آن آفرین گفت. نباید با ایجاد انتظارات غیرواقعی و محقق‌‌نشدن آن، مردم را منتظر نگه داشت.
اگر زنجیره حمل‌ونقل عمومی در سطح کشور تکمیل شود، آن‌گاه می‌توان از مردم درخواست کرد به‌جای استفاده از خودرو شخصی، خودروهای عمومی را برگزینند. درحال‌حاضر، در ساعت‌های اوج تردد، حتی در برخی شریان‌های اصلی تهران می‌توان انبوه جمعیت را دید که در انتظار اتوبوس و تاکسی هستند و ایستگاه‌های مترو هم همین وضعیت را دارند. امیدواریم با گشایش اقتصادی پس از لغو تحریم‌ها و البته استفاده بهینه از منابع مالی و مهندسی داخلی، شرایط این حوزه نیز بهبود یابد.
